В арбитражном суде Волгоградской области находятся два иска, по которым ООО «Объединенный авиаотряд» оспаривает договор поручительства авиакомпании перед банком ВТБ. Эксперты говорят о том, что, возможно, вскоре можно будет вести речь о слиянии единственного местного волгоградского авиаперевозчика с «Руслайном».

Как следует из материалов арбитражного дела, компания «Волга-авиаэкспресс», входящая в группу «Новые строительные технологии» воронежца Николая Уланова, в свое время выступила поручителем по кредитам «Главмонолита» (также входит в НСТ). На днях арбитражный суд Волгоградской области возбудил производство по иску ООО «Объединенный авиаотряд», аффилированного с авиакомпанией. Истец просит признать договоры поручительства недействительными. Основание для оспаривания документов 34banka.ru неизвестны.

В настоящее время «Волга-авиаэкспресс» накопило некоторое количество долгов. В частности, по зарплате и перед своими контрагентами. Из материалов арбитражного суда следует, что «Волга-авиаэкспресс» также имеет долги в размере более 12 миллионов рублей перед «ЛУКОЙЛ-АЭРО-Волгоград», которая поставляет топливо для авиаперевозчика. В марте иск о взыскании задолженности был направлен в арбитражный суд Волгоградской области. В нефтяной компании утверждают, что «эти долги имеют свойство хронических» и уточняют, что в месяц авиаперевозчик потребляет топлива на сумму в пять-шесть миллионов рублей. Есть ли у «Волга-Авиаэкспресса» долги перед «Международным аэропортом Волгоград», 34banka.ru не удалось узнать. Обе стороны предпочитают не комментировать ситуацию.

В пресс-службе «НСТ» подчеркнули, что о намеренном банкротстве предприятия не может быть и речи. «Компания однозначно расплатится по своим долговым обязательствам как по зарплате, так и перед контрагентами», – пояснил 34banka.ru представитель пресс-службы «НСТ».

Эксперты не исключают, что долги «Главмонолита» могут лечь тяжким грузом на авиаперевозчика. «Для любой отечественной авиакомпании с учетом низкого уровня рентабельности бизнеса выведение из оборота существенных сумм приведет к остановке, – говорит руководитель агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – Что касается именно компании «Волга-Авиаэкспресс», находящейся в стадии развития и имеющей собственные долги, платить еще и по чужим долгам – значит гарантированно закрыться».

Тем не менее другие эксперты считают, что на самом деле дела в авиакомпании не так уж и плохи. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов оценивает состояние дел в авиакомпании как удовлетворительное. «Она перевезла в 2009 году почти столько же пассажиров (234 472), сколько и в докризисном 2008 году (234 440), – отмечает он. – В конце года получила для эксплуатации четыре самолета Bombardier CRJ-200 и еще столько же планирует получить до конца года. Компания нормально работает, так что банкротить ее ни к чему».

Эксперты говорят о том, что государство ведет политику почти принудительного укрупнения и консолидации авиакомпаний. Тем более что компанией «НСТ» в прошлом году был получен контроль над столичным «Руслайном».

«Сегодня Волгоград не в состоянии генерировать такой пассажиропоток, чтобы местная авиакомпания могла динамично развиваться, – считает Олег Пантелеев. – Сегодня с учетом кризиса в сфере авиаперевозок только в Москве можно заработать деньги. Второй вариант – работа за Уралом, где конкуренция ниже, а цены на билеты выше. Но там тоже есть своя специфика и свои сложности. Таким образом, если рассматривать именно сценарий развития бизнеса, то надо наращивать операции из Москвы, а в Волгограде иметь техническую базу, учебный центр и другую инфраструктуру в формате филиала. То есть те составляющие бизнеса, которые необходимо иметь авиакомпании, но дешевле разместить в Волгограде, надо оставить в Волгограде. А самолеты должны быть там, где есть пассажир, где есть работа».

Эксперт считает, что логично было бы сконцентрировать операции в одной авиакомпании (если стоит выбор между «Руслайн» и «Волга-Авиаэкспресс», то целесообразно для перевозок сохранить «Руслайн»). «Что касается судьбы авиаперевозок в Волгограде, то для той маршрутной сети, которая существует из города (часто – Москва и редко – Санкт-Петербург, Екатеринбург и Ереван), вполне достаточно иметь филиал с тремя самолетами, с учетом сезонных чартеров и возможностью открыть дополнительные рейсы – ну плюс еще один-два лайнера, – утверждает он. – Для того чтобы развивать транзит в Волгограде, необходимо затратить колоссальные средства, и сегодня финансовые институты не будут кредитовать такой проект».